riepilogo miss

La sera di martedì 12 Ottobre 1944 la valle Po era, come da ormai quattro anni, immersa nel buio totale dell'oscuramento ed inoltre, per il coprifuoco imposto dal comando tedesco a partire dalle ore 19, tutti i paesi erano deserti. Il maltempo che durava ormai da alcuni giorni aveva poi costretto in casa anche gli abitanti delle borgate più isolate e non presidiate, dove solitamente era possibile qualche libertà di movimento in più.

Verso le 20:30 si sentì un rumore di motori proveniente da Est: non era una novità in quanto da anni ormai formazioni sempre più possenti di bombardieri alleati sorvolavano la valle, sia di giorno che di notte, ed inoltre gli abitanti di Paesana e Crissolo avevano direttamente sperimentato il bombardamento degli STUKA tedeschi nel giugno 1944, ma questa volta l'aereo pareva essere ad una quota molto bassa e in breve tutta la valle fu piena del rombo dei motori che risuonava sui versanti.

Coloro che uscirono all'aperto nella zona di Paesana e della bassa valle videro, sullo sfondo delle nubi, quattro scie luminose parallele in cielo rilevando così la posizione dell'aereo, sicuramente un grande quadrimotore, che percorreva la valle verso monte. Sulla verticale di Calcinere il rombo dei motori crebbe di intensità e anche le scie aumentarono di luminosità; trascorsero pochi secondi mentre il rumore dei motori sembrò giungere al massimo poi un sordo boato ed un lampo indicarono chiaramente che quello che doveva essere un disperato tentativo di prendere quota si era concluso contro il versante orografico sinistro della valle, da qualche parte verso Ostana o Crissolo.

Nelle borgate di Ostana il rumore dei motori fu udito quasi contemporaneamente all'esplosione mentre un chiarore a monte della borgata Bernardi indicava che qualcosa era successo verso la Croce e Pian d'la Ciarm.

Gruppi di valligiani si recarono in breve sul luogo e videro che un'aereo si era schiantato sulle rocce poste al bordo del pianoro detto Pion da Ciarm e che rottami fiammeggianti erano sparsi sotto la cresta e lungo il ripido pendio del vallone del rio Laità.

Avvicinarsi maggiormente ai resti del velivolo risultò impossibile per il furioso incendio causato dal carburante, che non si sarebbe estinto sino alle prime ore del mattino seguente, e pertanto non restò altro da fare che assistere alla scena, mentre qualcuno si recò a Crissolo per avvisare del fatto le autorità comunali ed il presidio tedesco.

On the evening of Wednesday 12th October the Po Valley was, as it had been for four years, completely dark and moreover, because of the curfew imposed by the German commander, the streets were deserted after 1900 hours. The bad weather of the previous days had kept inside even the inhabitants of the more isolated and ungarrisoned hamlets where it was possible to move about a little more freely.

At about 20.30 a noise of engines was heard from the East; that was no novelty as for many years formations of ever more powerful Allied bombers had flown over the valley, by day and night. The inhabitants of Paesana and Crissolo had experienced bombing by German Stukas in June 1944, but this time the plane appeared to be flying very low and filled the whole valley with the noise which echoed from the cliffs

Those who ventured out into the open in Paesana and the lower valley saw on the underside of the clouds four parallel tracks in the sky revealing the position of the aircraft, surely a large four engined one, which was going up the valley towards the mountain. On the slopes of Calcinere the throb of the engines increased in intensity and the tracks became even brighter. After several seconds while the engine noise increased as it revved to maximum there was a deep loud thump and a bright glow indicating clearly that there must must have been a desperate attempt to gain altitude which ended on the left hand side of the valley somewhere towards Ostana and Crissolo.

In the villages of Ostana the noise of the motors was heard at almost the same time as the explosion whilst a glow above Bernardi indicated that something had happened near the Croce and Pian d'la Ciarm.

Groups of villagers quickly arrived at the place and saw that a plane had crashed into the rocks at the edge of the plain of the Pian da Ciarm. Flaming wreckage was spread out below the ridge and along the steep sides of the deep valley of the River Laita.

Approaching the main part of the wreckage was impossible because of the fiercely burning aviation fuel which did not go out until the early hours of the following morning. There was nothing else to do but stand by at the scene whilst someone went to Crissolo to tell the local authorities and the German garrison.

Rapporto dei Partigiani

105a Brigata D’Assalto “Garibaldi” - Carlo Pisacane

Il giorno 12 Ottobre 1944 alle ore 20 veniva segnalato il passaggio di un apparecchio che volava a bassissima quota in direzione EST-OVEST; si notava il difettoso funzionamento dei motori; immediatamente dopo veniva notata una grande fiammata in direzione del monte Cornour, seguita da una detonazione imprecisabile.

Subito venivano invitate pattuglie di Garibaldini sul posto; verso le ore 22 una staffetta ritornava precisando che un velivolo alleato aveva urtato contro le falde del Monte Cornour precipitando in una localita situata a mezz’ora circa dalla frazione Rumer (Luserna) ; una pattuglia aveva trovato un’aviatore ferito e, con l’aiuto di civili, accorsi subito sul luogo, lo stava trasportando verso Rorà` a mezzo di barella improvvisata.

Il sanitario del distaccamento “Siringa” si portava rapidamente incontro al ferito per porgergli le prime cure; giunto sul posto alle ore 23.15 constatava il decesso del militare avvenuto durante il trasporto. Non veniva rinvenuto alcun documento comprovante la sua identita; si e solamente accertata la sua qualifica di caporale maggiore armiere e la sua nazionalita canadese.

Durante la notte non e` stato possibile avvicinarsi all’apparecchio in fiamme a causa dei frequenti scoppi: non si e` potuto cosi trovare altri aviatori.

Venivanto intanto raccolte le prime testimonianze sull’incidente; un garibaldino, ex aviatore, ha dichiarato che il pilota ha cercato di riprendere il motore per tre volte tentando di prendere quota, ma inutilmente. Abitanti di Rumer hanno dichiarato che il velivolo era passato bassissimo sopra le loro case con quattro fiamme a bordo che individuavano I quattro motori; al momento dell’incidente avevano udito un urlo, evidentemente del militare trovato ferito e poi deceduto.

Sopravvenuto il maltempo, che ha reso assolutamente impraticabile il luogo, non si e` potuto proseguire oltre nelle ricerche. Appena possibile queste venivano riprese e sono stati cosi rinvenuti i corpi, sei dei quali carbonizzati, di altri otto aviatori. Non veniva rinvenuto alcun documento di identita`: veniva trovato solamente un tesserino da Boys Scouts intestato a (non potuto piu accertare perche subito inoltrato al comando Alleato).

Si accertava che l'equipaggio era composto da: un comandante Australiano, un ufficiale Sud-Africano, un ufficiale irriconoscibile, cinque graduati specialisti, un militare, completamente carbonizzato irriconoscibile. Venivano rinvenuti , in una busta intatta, un Vangelo di San Matteo in versione cattolica Apostolica Romana, un Vangelo in versione Protestante ed il libro dei salmi. L'apparecchio, era completamente distrutto.

Partisan Report

105th Assault Brigade ‘Garibaldi’ - Carlo Pisacane

On 12th October 1944 at 20 hours the approach of a plane flying very low in an East-West direction was observed. It was noted that the engines were functioning defectively. Immediately afterward a great flame in the direction of Mount Cornour was noted; followed by an explosion on the mountainside.

The Garibaldi patrols were asked to go to the site immediately. At about 22 hours a courier returned giving the precise location where an Allied aeroplane had hurtled into the rocks of Mount Cornour, and crashed about half an hour from the village of Rumer (Luserna). A patrol had found a wounded airman and, with the help of some civilians, who had immediately gone to the site, was transporting him to Rorà by means of an improvised stretcher.

The medical officer from the detachment ‘Siringa’ went immediately to find the injured man and give him first aid. He reached the place at 23.15 and confirmed that the soldier had died while he was being transported. No documents were found relating to his identity; he had only said that his rank was Lance Corporal and his nationality was Canadian.

During the night it was not possible to get close to the burning plane because of the frequent explosions: therefore the other airmen could not be found.

However the first eyewitness reports on the incident were gathered; a Garibaldino, ex-airman, said that the pilot had tried three times to re-start the engine, trying to gain height, but had failed. Inhabitants of Rumer declared that the plane had flown past extremely low above their houses and that four flames were visible, which meant four engines; at the moment of impact they heard a shout, obviously from the soldier who was found wounded and who then died.

Unexpected bad weather, which made the site absolutely impossible to get to, stopped any further search. As soon as possible, the rescue resumed and the bodies were found. Six of the eight airmen had been burnt to cinders. No identifying documents were found; only a Boy Scout book belonging to (I was not able to examine it further as it was immediately forwarded to the Allied captain).

It was confirmed that the crew was composed of the following: an Australian captain, a South African officer, an unknown officer, five graduate specialists, one soldier, the bodies completely burnt and unrecognisable. In an undamaged envelope were found a copy of St Matthew's Gospel in a Roman Catholic version, a Protestant Gospel and a book of psalms. The aircraft, was completely destroyed.

Testimonianze, Ala di Stura.

La sera del 12 ottobre 1944 nella valle completamente al buio e coperta da una fitta nebbia verso le 20,30 il silenzio venne rotto da un grande fragore seguito da una terribile esplosione. Il KG999 con il suo equipaggio di 8 uomini giovanissimi, da 19 anni ai 29 del più anzianos si era schiantato contro la punta del Rous. I soccorritori poterono giungere sul posto soltanto alcuni giorni dopo e ai loro occhi si presentò una scena agghiacciante, corpi dilaniati dall'impatto e dal calore del fuoco.

Solo un corpo fu trovato apparentemente intatto proiettato sotto una balma. Le salme furono portate a valle e composte, prima nel cimitero di Ala di stura e successivamente in quello di Ceres, dove rimasero fino al termine della guerra.

Ad Ala l'episodio fu fonte di gravi tensioni fra partigiani e pastori delle baite vicine al luogo della sciagura. Nell'impatto non si erano distrutti diversi contenitori di rifornimenti che i pastori avevano prontamente nascosti.

Dopo qualche giorno i partigiani venuti a conoscenza del luogo e dei materiali occultati, ne pretesero la consegna ed alla resistenza dei pastori non esitarono a minacciare l'uso delle armi, ottenendo così i rifornimenti.

Ora i caduti riposano nel cimitero britannico di Milano Trenno.

Testimonials, Ala di Stura

12th October 1944, evening, all the valley was covered by a dense fog . Around 8.30 pm silence was shaken by a gloomy roar with, as someono said a terrible crash. The KG999 with its 8 young men crew ( the youngest was only 19 and the "so called" oldest only 29) crashed against Punta del Rous. Only after few days rescuers reached the place, to their eyes a terrifying scene was reported: burnt bodies, torn into pieces by the impact and by heat of the fire.

They found only one body apparently intact, throw under a cave as it was the last attempt of protection.The bodies were taken to the valley and laid first in the cemetery of Ala di Stura and then in the Ceres one,where they remaeined until the end of War.

In Ala di Stura the event was cause of heavy tension between partisans and sheperds of the alpine huts close by the place of tragedy. At the impact several undetroyed and unburned containers of some materials were quickly hidden by the shepherds.

After few days partisans, knew about the place and the hidden materials, requested their delivery from the sheperds, being even ready to use arms if necessary, and finally obtaining them.

Now the dead airmen lie at the British cemetery in Milano Trenno.

Aereo e sigla	Obbiettivo Missione	Comandante	Ora decollo	Ora rientro	Tempo volo	Risultato
Airplane	Target	Pilot	T/O	Back	Time	Result

KG 968 - C	PARROT	Carey	16,05	22,35	6,30	Aborted
KG 996 - A	PARROT	McLeod	16,05	22,15	6,10	Aborted
EW279 - V	PARROT	Franklin	16,15	21,45	5,30	Aborted
EW166 - Z	PARROT	Brenner	16,40	22,23	5,43	Aborted
KH239 - S	PARROT	Lawton	16,15			Crash Cantalupa
KH205 - Y	CHRYSLER	Senn	16,20	22,50	6,30	Success
EW158 - G	CHRYSLER	Bedham	16,35	23,15	6,40	Success
KH104 - F	CHRYSLER	Le Sueur	16,35	23,18	6,43	Aborted
KG999 - P	CHRYSLER	Nel	16,15			Crash Ala di Stura
KG875 - D	CHRYSLER	Beukes	16,15			Crash Valprato Soana
EV958 - R	DODGE	Sawyer	16,15	22,40	6,25	Aborted
KG937 - K	DODGE	Morris	16,12	22,43	6,31	Aborted
EV952 - M	DODGE	Thalrose	16,20	22,35	6,15	Aborted
KG874 - J	DODGE	Metelerkamp	16,15			Crash Ostana
KH154 - W	DODGE	Watson	16,15			Crash Rorà
KH158 - H	MORRIS	Urry	16,15			Missing
207 - K	MORRIS	Burry	16,30	22,10	5,40	Aborted
204 - C	MORRIS	Marsh	16,32	22,50	6,20	Partial success
153 - P	MORRIS	Foram	16,40	23,05	6,25	Aborted
156 - Q	MORRIS	Maritz	16,35	21,10	4,35	Aborted

L’aeroporto di CELONE, che fu per tutto il periodo di permanenza in Italia la base del 2° WING S.A.A.F., si trovava ad una altitudine di 62 m, a 10,5 km. a nord di Foggia ed a 4 km. ad est della strada Foggia-San Severo, delimitato a sud dal fiume Celone.

Realizzato alla fine degli anni ’30 quale base della Regia Aeronautica venne intensamente utilizzato da reparti aerei germanici e nel 1944 era ancora costellato da numerose carcasse di aerei tedeschi, in particolare JUNKERS 88. L’area del campo, di 1830 m (NE-SW) per 2.135 m (NW-SE), era costituita da 111 piazzole di decentramento e relative corsie di rullaggio e da una pista di 46 m x 1830 m orientata a 34° W, tutte con fondo in piastre di acciaio nervato in quanto il terreno, in prevalenza tufaceo ed in pendenza verso nord e verso est, risultava, seppur ben drenato, molto soffice e soggetto ad allagamenti, soprattutto in occasione delle piogge invernali.

Unito alla strada Foggia-San Severo da una strada in Macadam era inoltre collegato a Foggia mediante la ferrovia, Stazione di Arpi, a 2 km. dal campo.

Le sistemazioni per il personale erano alquanto ridotte e costituite da tende collocate ad ovest ed a sud-ovest del campo e da pochi fabbricati in muratura notevolmente danneggiati.

Tale sistemazione si rivelò particolarmente problematica nella stagione invernale quando il campo si trasformò per le piogge in un grande pantano costringendo il personale a vivere in condizioni di estremo disagio così che molti si trasferirono nelle carcasse degli aerei tedeschi o recuperarono le piastre metalliche delle piazzole per disporre di sistemazioni sollevate dal suolo.

Il campo era poi affollato da reparti e personale poichè ospitava, oltre i sud-africani, un gruppo di bombardieri ed uno di caccia americani, un altro gruppo da bombardamento britannico, servizi e contraerea. Per questo si continuò a lavorare per incrementare le aree di rullaggio e le piazzole di decentramento mentre la pista risultava appena idonea per lunghezza al decollo dei bombardieri a pieno carico. Non esistevano hangar e tutte le operazioni di manutenzione di svolgevano all’aperto con conseguente disagio per il personale di terra. Altrettanto spartane le dotazioni tecniche: torre di controllo e stazioni radio negli edifici in muratura, manica a vento, pista delimitata da file di pietre e fari notturni su un solo lato.

Il rifornimento di acqua avveniva dall’acquedotto di Foggia a mezzo autocisterne mentre per il carburante esistevano 2 serbatoi per complessivi 100.000 litri alimentati da un oleodotto da 4”e l’energia elettrica era assicurata da gruppi elettrogeni.

Il campo, oltre a presentare numerosi giorni di impraticabilità nella stagione invernale, si trovava in un’area nella quale erano concentrati in pochi chilometri decine di campi di aviazione, occupati da centinaia di aerei sia da caccia che da bombardamento con gli inevitabili problemi di sovraffollamento così che si verificarono diversi casi di collisioni in volo con gravi perdite. Per ridurre tale pericolo fu ordinato al personale degli aerei, che normalmente si raccoglieva in fusoliera nei decolli e negli atterraggi, di restare ai propri posti per coadiuvare i piloti nella sorveglianza della presenza di altri aerei in volo.

L’aeroporto, operativo sino alla fine del ’45, fu poi abbandonato e smantellato ed oggi ne restano poche tracce.

La prima quindicina del mese di Ottobre 1944 fu caratterizzata sul fronte italiano da maltempo persistente con intense piogge che contribuirono, unitamente ad alcuni gravi errori tattici, a rallentare lo sforzo offensivo della V^ e della VIII^ armate alleate che ormai si andavano affacciando sulla pianura Padana. I provatissimi reparti tedeschi in ritirata riuscirono così ad imbastire una linea di difesa sulla quale si sarebbe poi fermato il fronte per la stasi invernale.

Ai fattori ambientali e tattici, si aggiunse il mutato orientamento strategico conseguente alle scelte politiche sulle future sfere di influenza delle potenze alleate che, stabilendo il controllo sovietico sull’area Balcanico/ Danubiana rendeva non più vantaggiosa un’offensiva angloamericana attraverso la pianura Padana in quella direzione.

Sulla difensiva su tutti i fronti i reparti tedeschi combattevano comunque con la solita determinazione nel tentativo di ritardare la penetrazione alleata sul territorio della Germania e conservare il più a lungo possibile le aree dei paesi occupati che, per la loro importanza economica, erano indispensabili allo sforzo bellico.

Nel nord Italia ed in particolare in Piemonte, il movimento partigiano si era rapidamente ripreso dall’offensiva estiva tedesca, tendente ad occupare la linea delle alpi per contenere un’eventuale avanzata alleata da ovest e a liberare le retrovie dall’insidia partigiana, mentre la possibilità dello sfondamento alleato della linea Gotica e dell’insurrezione per la liberazione appariva a tutti imminente.

Fiorirono così i territori liberati, le “Repubbliche Partigiane” dell’Ossola, di Alba, del Monferrato, mentre anche i reparti delle altre zone erano all’offensiva contro i demoralizzati reparti della RSI ed i sempre temibili tedeschi.

Lo stesso comando alleato, che non aveva ancora del tutto rinunciato alla possibilità del successo a breve termine, aumentò i rifornimenti alla resistenza, conscio dell’apporto che i partigiani potevano fornire operando in appoggio alle forze Alleate nella fase offensiva.

Si intensificarono così, per un breve periodo, i lanci coordinati delle missioni alleate presenti presso le formazioni anche se i materiali ricevuti furono sempre una goccia nel mare delle esigenze della lotta partigiana. Le formazioni furono invitate ad indicare le coordinate delle aree idonee ad ricevimento dei lanci e furono stabiliti messaggi radio con frasi convenzionali, spesso estremamente fantasiose, che dovevano indicare il tempo e il luogo.

Per moltissimi partigiani iniziarono le notti in attesa vicino a cataste di fascine da accendere al primo rumore di motori in cielo, con il corollario di contadini e carriaggi per i trasporti, di località per l’occultamento dei carichi, di squadre per la difesa delle zone di lancio, di polemiche tra formazioni per la suddivisione di armi, munizioni, vestiario a volte ancor prima dell’arrivo dei materiali.

Lo sviluppo degli avvenimenti e la massiccia controffensiva ordinata da Kesselring contro le formazioni, resa possibile dal ristabilirsi del fronte e della prospettiva per i tedeschi di poter contenere fino almeno alla primavera gli alleati sull’Appennino tosco-emiliano, assestò un duro colpo alle speranze dei partigiani.

Provati da pesantissimi rastrellamenti, con perdite ingenti di uomini , sia caduti che, spesso, rientrati a casa in attesa di tempi migliori, con la presenza tedesca ovunque e la reazione dei frustrati fascisti sempre più feroce, i partigiani subirono anche un duro colpo psicologico per la mancata fine, ormai ritenuta prossima, di sacrifici e lutti e la prospettiva di un altro, certo durissimo, inverno da passare alla macchia.

In questo quadro s’inseriscono i lanci previsti il 12 Ottobre in Piemonte e Liguria anche se individuare i destinatari dei rifornimenti è possibile solo mediante il confronto tra l’ubicazione delle aree di lancio e le formazioni che potevano aver influenza sulle stesse. Sono infatti disponibili poche informazioni sulle missioni alleate di collegamento e sulle operazioni, oltre alle coordinate e i riferimenti topografici dei Sortie Reports, così come non è stato possibile rintracciare memoria precisa di tali lanci o della loro attesa nella documentazione partigiana.

Dal confronto della documentazione disponibile si può ricavare il quadro seguente:

CHRYSLER: era sotto la responsabilità di una missione americana dell’OSS e i lanci dovevano avvenire nella zona libera della Repubblica dell’Ossola che era sotto controllo partigiano dall’Agosto per le alte valli e dall’otto Settembre per le zone della bassa Val Toce e della riva occidentale del lago Maggiore.

Dai primi giorni di Ottobre era in corso la violenta offensiva, sostenuta soprattutto da reparti della Repubblica Sociale, per l’eliminazione dell’enclave partigiana che risulterà una delle più importanti esperienze di autogoverno. Il giorno 13 Domodossola cadde per aggiramento dalla Val Cannobina ma nella bassa valle i combattimenti, sostenuti da Autonomi e Garibaldini, continuarono intensi con le valli laterali ancora saldamente in mano partigiana come dimostrato dall’utilizzo della rete elettrica di interi paesi per le segnalazioni terra aria descritte dagli equipaggi alleati.

MORRIS: l’ubicazione ad Est di Genova e subito a Nord di Uscio consente di ricondurre ad una missione del SOE inglese presso le formazioni Garibaldine della divisione “CICHERO” che controllavano l’entroterra Ligure alle spalle del capoluogo ferocemente contrastati da reparti Tedeschi e della Divisione “MONTEROSA” della RSI impegnati a garantire le vie di collegamento con la pianura padana.

DODGE e PARROT: queste due aree di lancio sembra fossero sotto il controllo della stessa missione o di due missioni collegate, tra cui sicuramente quella di Parrot dell’OSS, e l’identificazione dei destinatari risulta più incerta trattandosi di zone in cui operavano diverse formazioni, Autonome, G.L. e Garibaldi. Dagli elementi disponibili si ritiene però che i più probabili beneficiari fossero per la zona nei pressi di Bra (DODGE) i partigiani della XII^ Divisione Autonoma “BRA” e per la zona tra Vigone e il Torrente Pellice (PARROT) la 5^ Divisione Alpina Giustizia e Libertà “SERGIO TOJA” operante nelle valli Germanasca e Pellice con le relative aree di pianura.

Documento Partigiano Document Partisan

Clik to see

L’elevato numero di luci e segnalazioni luminose da terra, rilevate dagli equipaggi che riuscirono a vedere qualcosa tra le nubi, dimostra comunque come, al minimo rumore di motori in cielo, in molti tentassero di farsi notare sperando di poter magari fortuitamente beneficiare di parte di quei materiali che, seppure in quantità irrisoria rispetto alle esigenze dell’esercito partigiano, costituivano pur sempre una vera e propria “manna dal cielo” per coloro che avevano la fortuna di ottenerli.

Si ringrazia per la collaborazione e la cortese concessione del materiale, Giuseppe Barbero autore del libro "Il Bombardiere di Ostana"